上海到上海专线物流运输价格表物理专线运输

“在整个6万亿公路物流运输行业中，只有一个大票和零担网络亟待整合。”

10多年前，快递行业从淘宝为首的电商平台崛起。经过八年的拉锯战，四单单向顺丰成为领头羊，占据80%的市场份额。随后，以德邦、安能、依米迪达为代表的快递行业也相继成熟。

另一方面，大票零担整合元年是2018年（零担是指单票不能装满一车的运输业务，大票零担是指与平均票重为-3T）。在电子商务的刺激下，制造业销售渠道开始下沉到二三四线城市，订单日益分散。未来，越来越多的专用车业务将转向零担。与快递超过5000亿元的市场规模相比，目前大件零担的市场规模已超过1.5万亿。

“但大票零担市场的最佳整合时间仅为三年。”巨盟创始人张玉静预测，2020年，大件零担市场也将与快递一样，几家企业拥有话语权。而零担终将迎来4万亿元市场规模的高峰时刻。

深耕物流行业25年的张玉静也想切这块万亿蛋糕。 2017年12月，张玉静创立聚盟。一是加入物流园区，通过专线招商引资，迅速建立起覆盖全国的大件零担运输网络。他还采用专线同线融合和点对点直连的方式，为网络各方降低成本。协同的。截至目前，巨盟已与全国80个城市签约，入驻80个物流园区，整合2000多条专线和近700家物流公司，月GMV达10亿。

融资方面，巨盟两轮融资均超亿元。 2019年9月，聚盟获得IDG资本、三峡鑫泰数亿元A轮融资，2019年1月获得IDG资本、赛富投资基金数亿元Pre-A轮融资。

70万专线公司的“内忧外患”

按照货物的规格，我国整个物流运输有四大细分市场：快递（30kg以下）、快递（30kg-）、大件零担（-3T）、整车（以上） 3T)。

从服务客户来看，快递主要服务于C端消费者，小件零担服务是商业企业，大件零担和整车主要服务于制造业。

张玉静1994年从深圳大学毕业后创办了一家公司，当时公司与联想、海信、TCL、华为、中信康佳贝尔、西门子等领先品牌合作。对于张玉静来说，这段经历让他积累了对制造业产销模式的了解。

2003年，张玉静的公司开始切入专线，不到一年就成为全国第一条覆盖全国的专线。到了2013年，张玉静看到了小票零担的机会，开始承包专线。 2014年，张玉静实现小票零担行业前四名。

经历过三方物流、专线、小件零担三个不同阶段的张玉静更加敏锐地意识到大件零担的更大市场机会。

近十年来，大票零担一直以中小型民营线路企业为主导，自主经营，极其分散。在零担领域，尚未形成规划性强的全国性网络，使得专线行业整体运输效率低下，资源冗余浪费。

具体来说，专线运输的路径大致为：货主-首站-停放-专线、车队-停放-收货人”，而专线是大票零担网络中的一个重要起点，可以将链条两端的链节串联起来。”

当今市场上有超过 700,000 家专线公司。 “但 95% 的人根本无法生存。”专线公司不仅面临着收入缩水的外在烦恼，更面临着场地租金、人工成本、税收逐年增加的内忧。

从专线的主要服务对象来看，制造业销售渠道开始全面下沉，订单越来越碎片化。零担托运人对网络公司的需求更为强烈。

过去，厂家销售在全国范围内采用省级代理模式，通过招省级代理销售产品，但近两年上海到上海专线物流运输价格表，厂家开始采用多级代理模式。每个省会有二级、三级代理等多级代理，每个代理的订单由原来的200-300立方米改为5-10立方米。

但线路相对固定，单一的专线难以满足货主的需求。市级到二三线城市的订单，专线服务难度更大，但价格没有上涨，利润被吃掉很大。

同时，托运人需要网络化的公司将零散的订单快速准确地发送到全国。 2017年小票零担网络建成后，专线公司只能看到输给小票零担公司的小票货订单。

在营收锐减的同时，专线公司的各项成本却在上升。

从 2017 年开始，场地租金从每天 60 分钱涨到每天 5 元，几乎翻了 10 倍。员工的平均工资从3000多元上升到5000-6000元。从不需要缴纳社保到必须100%缴纳社保的员工，人工成本也在增加。

随着2017年第三期全国金税的启动，向上游货主开票的比例从20%提高到65%以上，税收成本急剧上升。

大票零担市场足够大，痛点明显，让聚盟等综合平台发挥作用。已经拥有网络的快递和其他物流公司能否利用这种情况？

在张玉静看来，快递、特快、零担这三个网络是水火不容的。整车行业逐渐成为大件零担的子集。

一般来说，物流的三个核心要素是调度、配送和运输。但是由于商品的规格不同，它们各自的操作逻辑也有很大的不同。

首先上海到上海专线物流运输价格表物理专线运输，快递、特快、零担网络这三种网络存在5-10倍的差异。其次，三个网络的客户群不同，客户需求也不同。大票零担将更加注重配载率和成本控制。对于企业来说，从重模转轻模是得不偿失，从轻模转重模没有能力。

在汽车行业，它提供点到点的直接运输。它不具备前端和后端的评估能力和个性化交付的能力。一家资深的网络公司不可能出现在自己的模式中。同时，制造订单分散，整车业务大幅萎缩，转向零担业务。

带专线入园

如何快速搭建网络？聚盟的模式是在股票市场上改造专线和物流园区，在每个城市合作三方负责调度，通过SaaS系统，专线、园区、三方可以协同工作，并通过强大的货物整合能力，让各方齐心协力。方军降本增效。

在物流园区方面，张玉静发现，在快递和快递网络完善后，他开始建设物流园区和配送中心。对公园的破坏很大。

同时，随着制造渠道的下沉，物流园区的日子更加艰难。货源大幅减少，直接导致物流园区空间占用率下降。具体来说，原来所有发往辽宁省的货物都要到沉阳物流园区才能中转，现在要跳过沉阳，直接到沉阳以下的二三线城市。

“未来省会城市和发达二线城市物流园区将出现过剩。”根据 2017 年中联的报告，中国省会城市约占全省货运量的 70%。但去年省会城市商品占比下降到35%。

看到物流园痛点的张玉静，打算从物流园切入，在各个城市选择一个物流园独家加盟，为物流园招商引资。

具体模式为巨盟在支付固定场地租金后获得部分经营权，免费帮助物流园区招商引资，并通过引入加油站等商户与专线等线上整合服务合作，充电桩，汽车维修店。获得收入。 “对于园区的业主来说，不仅解决了部分入住率，还节省了近百万的管理成本。”

那么聚盟如何进行专线重组，以更有计划地提高运营效率和控制成本？具体来说上海大件运输公司，主要有两种模式：在线集成和点对点直连。

同线整合是将专线公司的线路合并到同一条线上或合并为新公司，加粗线路，使新专线成为进入当地巨盟物流园区的专属专线。巨盟将针对不同的专线整合方式制定股权分配机制。

线路加粗后，专线公司由于运输路线的升级，可以获得更多的订单，不仅增加了收入，还降低了人工成本和场地成本。比如同一条线路有4条专线，原来1条专线至少需要2个园区，4家专线企业至少有8个，但合并后可以减少到2个。

点对点直达路线，就是将线路拉直，以节省和减少转运、装卸的时间、人力和场地成本。以上海到成都为例，60%的大件零担货物不是到成都，而是来自四川二三线城市的订单。同一条线路整合后，订单总数会增加，订单中可满载的线路可逐点直达。

另外，巨萌通过落、挂提高效率。专线公司通常不具备双边运营能力。比如沪京、京沪是独立的单边专线。钜盟允许专业车队通过拆分、挂挂等方式将两条独立的专线拼接起来，提升运力。

网络形成后，巨盟租用了上千艘船队。相比专线公司租两辆车，提高了专线在车队上的议价能力，降低了共享租赁成本。

在张玉静看来，过去大部分私线企业都是老板一个人带队，里面都是一大锅饭，直接影响了整个运输的效率和动力。而聚盟在整合多个专线企业组成网络后，可以形成平台数据分析能力，引导专线企业更高效地管理。

聚盟的SaaS系统可以很好地为专线公司运营。从采集端、运营端、调度端，分为信息管理三个阶段。巨盟让专线公司实时了解各个节点的运行情况，让收入和成本报表不会滞后。

整合专线后，聚盟平台专线运输成本可降低30%，运营效率翻倍。让专线公司有更多的利润空间让利给货主，所以巨盟的价格会比同线其他公司低10%。

在张玉静看来，大票与零担的最终融合还有3年的时间，巨盟抢占市场的速度将会加快。截至目前，巨盟已与全国80个城市签约，入驻80个物流园区，整合2000多条专线，近700家物流公司，月GMV达10亿。新一轮融资后，聚盟继续加强网络运营能力和IT系统研发。

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